УДК 338

 

О. А. Липинська,

канд. екон. наук, ст. наук. співр.,

 Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України

 

ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ ФОРМУВАННЯ ТАРИФІВ У ПОРТОВІЙ ДІЯЛЬНОСТІ

 

Theoretical aspects of port tariff policy

 

У статті розглядаються теоретичні та практичні питання формування тарифів на портові послуги, досліджуються фактори, обґрунтовуються принципи, аналізується світовий досвід державного регулювання ціноутворення у портовій сфері, зроблено висновки про залежність тарифної політики від волатільності цін портового сегменту фондового ринку.

 

The article presents the theoretical and practical aspects of forming tariffs for port services, study factors justified principles, analyzes the international experience of government regulation of pricing in the port area, conclusions about the dependence of the tariff policy of price volatility port segment of the stock market.

 

Стратегія ціноутворення, морські порти, тарифна політика, принципи побудови тарифів..

 

Pricing strategy, ports, tariff policy, the principles of tariff calculations

 

 

Вступ.У спеціальній літературі дуже багато публікацій присвячено аналізу різних підходів, що застосовуються до ціноутворення у портовій сфері та лінійних перевезеннях вантажів. В основі побудови більшості портових тарифів лежить принцип надання всіх можливих послуг із забезпечення схоронності й безпеки процесу навантаження, наступного перевезення й вивантаження вантажу. Перехід на контейнерні перевезення привів до того, що ця вантажно-розвантажувальна операція стала виділятися як зі звичайного портового так і з лінійного тарифу у спеціальний збір за навантаження/ розвантаження контейнера -container service charge (CSC), з віднесенням на неї покриття всього комплексу операцій з контейнером на терміналі відправлення від перетинання воріт терміналу до розміщення контейнера в контейнеровозі, і у зворотному порядку - у порту призначення. Цей збір звичайно вже не диференціюється по видах вантажів. У деяких портах збір безпосередньо за навантаження/ вивантаження контейнера з терміналуна судно/на термінал із судна виділяється з CSC -terminal handling charge (THC). Що стосується тарифних ставок на конвенціальні вантажі, то вони стягуються за вагу вантажу або його обсяг залежно від того, яка калькуляція «по фрахтових тоннах» дає операторові більшу суму надходжень. За великовагові місця може мати місце калькуляція тільки по вазі (оцінка «W»), а за об'ємні - тільки по обсязі (оцінка «М»). Застосовуються як метричні (тн, куб. м), так і англійські (1016 кг, 40 куб. футів) одиниці виміру.

Дуже часто оператор портової діяльності користується простою методологією тільки на стадії першого техніко-економічного обґрунтування перевантажувального комплексу, який він створює.

Більше детальне обрахування собівартості надаваних портом послуг здійснюється на основі деталізованих розрахунків. При цьому прогнозуються такі аспекти, пов'язані з розвитком вантажопотоку, як номенклатура вантажів, їх вагові й об'ємні характеристики, тощо.

З огляду на зазначене метою даної роботи є визначення основних принципів та підходів до формування портових тарифів (на прикладі контейнерних вантажів) у світовій, перш за все, європейській практиці та оцінка доцільності їх імплементації щодо лібералізації портової тарифної політики України.

Результати.Щоб краще розібратися в тонкостях формування ціни перевалки контейнера на терміналі, необхідно розглянути її масштаби, основні принципи й основні поняття. Область, як показано на рис. 1, охоплює всі сфери«cargo handling» діяльності на терміналі, а також зберігання контейнерів.

Основними клієнтами контейнерних терміналів сьогодні є судноплавні лінії, але деякі перевалки можуть здійснюватися окремо по договорах з автотранспортниками, залізницями, операторами внутрішніх водних контейнерних ліній і навіть вантажовласників. До речі частка останніх, як клієнтів контейнерних терміналів (за винятком України) у світі сьогодні зовсім невелика. Існуючі підходи до ціноутворення сьогодні покривають тарифними розрядами, всі операції, починаючи з одержання вантажу для укладання в контейнер, доставки в порт, навантаження на борт, наступну обробку в портах перевалки й доставку контейнера одержувачеві суміжним видом транспорту.

 

Рис. 1. Формуванняпортових тарифів для контейнерних суден і контейнерів

 

Щоб стягувати плату за ці кроки, в оператора терміналу є вибір між п'ятьома основними підходами як це показано на рис. 2. Його тарифи в основному базуються на різних комбінаціях з них.

 

Рис. 2. Можливі підходи до ціноутворення у світовій практиці діяльності портів

 

Для досягнення своїх пріоритетних завдань і, насамперед фінансової життєздатності, оператор терміналу буде приймати той варіант, що, як він вважає, забезпечить йому стабільність у стратегічній перспективі.У зв'язку зі значною перевагою постійних витрат у термінальних операціях, вартість вантажно-розвантажувальних робіт у значній мірі є функцією досягнення пропускної здатності, як це показано на рис.3, де пунктирна лінія Q визначає максимальну пропускну здатність терміналу. Виходячи з переваги постійних витрат в структурі термінальних витрат, оператор терміналу готовий запропонувати меншу ціну за більший обсяг вантажопереробки., що є важливою відмінністю ціноутворення у портовій діяльності від класичного підходу до цінової пропозиції.

Так, припустимо, що пропускна здатність терміналу становить 250 тис. одиниць двадцятифутового еквіваленту (ДФЕ) у рік. Річні постійні витрати становлять 25000 тис. доларів, змінні витрати становлять 10 доларів за ДФЕ, прибуток закладений також у розмірі 10 доларів за ДФЕ. Тоді, при повному завантаженні терміналу й ціні переробки 120 доларів за ДФЕ, річний прибуток терміналу складе 2500 тис. доларів. Відповідно крапка беззбитковості (А на рис. 3), коли прибуток покриває дефіцит постійних витрат буде мати місце при переробці 227 тис ДФЭ на рік. При питомому прибутку у 5 доларів за контейнер, крапка беззбитковості (В на рис. 3) спостерігається вже при переробці 238 тис. ДФЕ за рік, а нульовий прибуток (С на рис.6.3) дає можливість без збитку виходити на повне завантаження виробничої потужності термінала. Для трьох кривих пропозиції (Р1, Р2, Р3 на рис. 3.) та кривій пориту (S-Sна рис. 3.)[1] є тільки є тільки одна крапка (Dна рис. 3.) яка обумовлює отримання прибутку при переробці 238,6 тис ДФЕ на рік і крапка беззбитковості А, яка беззбиткову діяльність. Всі інші варіанти – варіанти отримання збитку.

 

 

Рис. 3. Приклад умов ефективного функціонування контейнерного терміналу

 

У багатьох країнах, однак, влада, схоже не в змозі втримуватися від втручання в контейнерні тарифи, або через щиру турботу, щоб уникнути монопольного ціноутворення, або тому, що вони не хочуть відмовлятися від своїх повноважень. Це й призводить до введення централізовано встановлюваних тарифів, які або використовуються у вигляді базисних ставок для заданих стандартних умов переробки, або стає максимальними ставками. Країни, де встановлені централізовані тарифи забезпечують, як правило, найгірші умови перевалки контейнерів. Це логічно, тому, що оплачуючись кінцевими користувачами не мають ніякого зв'язку з реальною вартістю обробки залежно від умов її здійснення. Крім того, цінова дискримінація при цьому процвітає, тому що, хоча в принципі кожний користувач платить по тим самим ставках, попит на структуру термінальної послуги може в них сильно відрізнятися.

Нарешті, найбільш складною проблемою для уряду продовжує залишатися необхідність створення компетентного тарифного органа здатного розробляти мінімально обґрунтовані тарифні ставки.

Мало того, що такий орган не в змозі звертати уваги на вимоги кожного користувача, або конкретні обставини, що склалися на терміналі, він не в змозі оцінювати перспективи розвитку вантажопереробки, а так само зміни основних факторів, що впливають на неї. Так, наприклад, індійське агентство по тарифах відверто зізнається, що воно не має поняття про те, що стосується прогнозів надходжень від окремих операторів терміналів і стикається з великими труднощами для оцінки видатків, таких як вартість робочої сили, устаткування, технічне обслуговування й ремонт, а також оцінкою впливу валютних коливань і індексів цін.

З ростом місткості, а, отже й розмірів суден контейнеровозів політика ціноутворення для портових контейнерних терміналів стає усе більше складною й неоднозначною. Зростання дедвейту флоту обумовлює з одного боку економію на масштабі, а з іншого - збільшення будівельної вартості вантажних терміналів. Однак з ростом дедвейту флоту ростуть і витрати на його втримування на стоянці. І більше судно при простої приносить і більші збитки. Так для судна дедвейтом понад 100 тис т. коефіцієнт використання вантажопідйомності, що забезпечує його ефективну експлуатацію становить не менш 80%. Все це вимагає наявності певних резервів перевантажної спроможності портових терміналів і, відповідно робить цінову політику ще більш неоднозначною. Одночасно відбуваються й корпоративні зміни в контейнерному секторі, зокрема, придбання, злиття й створення спільних підприємств, що відповідно впливає й на цінову політику. Як правило оператори контейнерних ліній прагнуть одержати все більший вплив в управлінні контейнерними терміналами що може обумовити протидію з боку національних урядів ряду країн. Така ситуація мала місце в ЄС буквально напередодні настання фінансової кризи. Справа в тому, що оператори глобальних контейнерних ліній, як правило, необов'язково мають європейську реєстрацію. Це США, Китай, Ізраїль і ін. країни в які й реєструються лінійні тарифи океанських ліній, що включають термінальну й сухопутну складові. Це дає можливість лінійним операторам істотно впливати не тільки на термінальну, а взагалі на транспортну цінову політику в інших країнах, зокрема, у країнах ЄС у власних інтересах. Результат розгляд у комісії із транспорту, постанова про заборону включення в наскрізну ставку термінальної й наземної складової для ЄС, а також подання про необхідність поширення антимонопольного законодавства на роботу океанських ліній. Це відбулося тому, що Єврокомісія стимулювала перемикання вантажних перевезень зі автотранспорту на екологічно більше чисті види, а цінова політика операторів ліній сприяла максимальному використанню автомобільного транспорту, тому що більш екологічно чистий водний відбирав в океанських ліній термінальні ресурси на фідерні (каботажні) перевезення[2]

Крім побоювань, що при відсутності терміналу пропускна здатність є серйозною перешкодою на шляху розвитку контейнеризації, оператори океанських ліній бачать розвиток своїх інтересів у терміналах, як способі участі в сполученому бізнесі, що сприймається ними як досить прибутковий. У зв'язку з конфіденційним характером укладених угод за контрактами і повільністю з опублікуванням тарифів, це утрудняло сприйняття ситуації й оцінку реального впливу на термінальне ціноутворення оскільки було не відразу помічене. До речі, фактичним приводом до проведення зазначених розслідувань у ЄС став саме факт конфіденційного характеру угод між лінійними й термінальними операторами, а також останніх з автоперевізниками. Сам факт конфіденційності є порушенням Конвенції про кодекс поводження лінійної конференції[3] , що (конвенція) і закріплює юридично виведення лінійного оператора з-під дії антимонопольного законодавства в обмін так прозорість усіх без винятку угод.

Фінансова криза, що наступила, і викликане їй падіння ринку контейнерних перевезень трохи згладило гостроту питання, однак, з їх зростанням, що відновилося, і виходом у 2011р. на обсяги, які у цілому перевищують докризовий рівень, знову зробили проблему актуальною. Однак у ній сьогодні з'явився новий фактор - зростання контейнерних перевезень викликане не ростом світової економіки, а навпаки, зниженням купівельної спроможності населення й переорієнтацією в цьому зв'язку на більше дешеві, у першу чергу, китайські товари.

Для оцінки можливості й доцільності централізованого впливу на цінову політику в портовій сфері, у ЄС було проведено всеосяжне дослідження, результати якого за матеріалами, представленим у документах комісії із транспорту розглядаються нижче.

Таблиця 1 ілюструє розходження в еластичності цін переробки контейнерів основних портів Континентальної Європи, у якій представлені результати моделювання зниження завантаження при десятивідсотковому росту цін на термінальну переробку, отримані на основі відповідей клієнтури на питання про їх передбачувану реакцію у випадку настання відповідного росту цін.

 

Таблиця 1.

Еластичності цін для обраного діапазону Північних контейнерних портів

 

По-перше, цінова еластичність попиту на контейнерні перевезення істотно різницься між Європейськими портами, як це показано в таблиці. Таким чином, зміна цін, у результаті прийняття альтернативної системи ціноутворення, буде, принаймні, у випадку контейнерних вантажів, приводити до принципово різного впливу на вантажопереробку в окремих портах, навіть за умови аналогічного росту цін.

По-друге, цінова еластичність проявляється неоднаково при зростанні й зниженні цін по окремих найменуваннях вантажів і це не дивно. Зокрема, цінова еластичність у цілому набагато нижче, для наливних і насипгних вантажів, ніж для контейнерів, генеральних вантажів і ро-ро. З огляду на те, що державна підтримка схем протидії конкуренції сприймається як відносно незначний фактор для вантажів з низькою ціновою еластичністю і виявляється одночасно досить істотною для вантажів, у яких ця еластичність висока зміна цінової політики може істотно вплинути на їх перерозподіл по портах перевалки.

По-третє, якщо введення нових принципів ціноутворення буде припускати загальне й повне відшкодування всіх видатків на рівні окремих портів, то портам з істотною часткою навалочних вантажів і значних платежів за оренду землі можна було б у значній мірі компенсувати витрати за рахунок перехресного субсидування у результаті росту цін на контейнерних, генеральних і ро-рo вантажах.

З вищенаведеного аналізу можна зробити висновок, що в усіх напрямках прихильність до певного рівня цінової дисципліни може, як очікується, привести до цінової рівності в європейському портовому секторі в довгостроковій перспективі. На практиці, однак, короткострокові наслідки для ринку цінних паперів і доходів окремих портів будуть істотно мінятися, залежно від факторів, не тільки пов'язаних з величиною нинішнього рівня державної підтримки й обмеження конкуренції, але й реакції операторів ліній на її проведення.

Емпіричні дослідження провели також із двома групами портів, що розрізняються по ступені відшкодування видатків у порту й фінансування розвитку. Перша група включала, порти, де принципи повного відшкодування витрат у системі в значній мірі вже реалізовані (три порти: два у Великобританії й один в Ірландії - Феликстоу, Дувр і Дублін). У другій групі були представлені порти, де реалізація принципів повного відшкодування всіх витрат не розглядається як вирішальна.

Аналіз результатів цих досліджень дозволив сформулювати наступні п'ять висновків:

1. Хоча, у принципі, кожний порт шукає повного відшкодування витрат як на рівні загальних фінансових показників так і по окремих найменуваннях вантажів і видам діяльності, трохи інші принципи ціноутворення застосовуються на практиці, у тому числі, ціноутворення засноване на залученні вантажопотоків, коли трафік[4] може впливати на рівень ціни, через функцію завантаження виробничих потужностей (рис. 3), і т.д.;

2. Між трьома портами першої групи існують істотні розходження у ціновій стратегії, як результат їх інституціональної спадщини й стратегічних цілей управління. Це говорить про те, що навіть при наявності різних принципів ціноутворення, фактичне їх дотримання, прийняте з метою реалізації використовуваної стратегії, може значно відрізнятися від найбільш імовірного, навіть тоді, коли принцип повного відшкодування витрат реалізується наявністю відповідних управлінських повноважень;

3. На відміну від широко розповсюдженого переконання, що в портах Великобританії й Ірландії реалізується, за звичаєм, повне відшкодування витрат на вантажопереробку, дослідження показало, що користувачі насправді не платять за минулі капітальні вкладення із погляду їх відбудовної вартості;

4. Обґрунтованість включення «зовнішніх витрат» у ціни, є, дуже складним питанням. Всі три портові влади поділяють думку, що видатки, які вони несуть у результаті свого перебування в ЄС; виходячи з національного й міжнародного законодавства в області безпеки, охорони здоров'я й екологічних стандартів, а також своїх добровільно взятих зобов'язань по різних видах сертифікації, призвели, до деякої міри, до інтернаціоналізації зовнішніх видатків, тобто до їхнього суспільного схвалення – визнання суспільної корисності що й обумовлює обґрунтованість їхнього включення в ціну вантажопереробки. 

Існує, однак, велика розбіжність у думках по цьому питанню. Зокрема порти з вагомою часткою державної або муніципальної власності, де принцип повного відшкодування всіх витрат не є переважаючим у портовому ціноутворенні, дотримуються протилежної думки й там відповідні зовнішні витрати або їх частина субсидуються суспільством, що бере участь у управлінні, як елементи відповідних бюджетних витрат цих адміністративних утворень.

5. Гіпотетичне введення урядом для британських і ірландських портів прямої фінансової підтримки, як і реалізація підтримуючих фінансово-економічних механізмів, які здійснюються для континентальних портів, призведе до дуже різного впливу на різні порти; різні види портових операцій у залежності, зокрема, від їх структури й обсягів вантажопереробки, частки постійної складової у стивідорних видатках і різних операторах морського перевезення, розмірів і типів суден, питомої ваги транзитних вантажів. У цілому ж, у будь-якому варіанті гіпотетичного введення державної підтримки вона навряд чи зможе значно поліпшити конкурентні позиції різних портів і, швидше за все, вони не змінять свою маркетингову стратегію.

Таким чином, у результаті проведеного дослідження отримано такі чотири основних висновки:

1 В цілому портові влади підтримують прийняття загального повного відшкодування витрат у портовому секторі й вважають, що це має принаймні, деяке значення для забезпечення стратегії розвитку. Деякі порти навіть уважають, що повне відшкодування витрат має найважливіше значення для розвитку окремих видів діяльності. Більшість портів підтримують прийняття принципу «Користувач платить» при ціноутворенні в портах. Дивно, але більшість портових влад очікує, що реалізація повного відшкодування витрат у ціноутворенні зробить незначний вплив на рівень цін. У той же час є всі підстави вважати, що в повністю приватних портах, таких як порти Великобританії це цілком може бути. Тоді як це далеко від істини у всіх інших портах ЄС, і така переконаність багатьох керівників портів може бути пояснена тільки нездатністю усвідомити поняття й значення граничних витрат у довгостроковій перспективі;

2. Загалом портові влади не вважають ринки для наливних і насипних вантажів, такими що мусять перебуваюти під впливом державних програм підтримки. На ринки генеральних вантажів, на думку деяких портів, такі програми впливають. У той же час більшість портів вважають, що ринки для контейнерних і ро-ро вантажів повністю підпадають під вплив таких програм.

Більшість портів вважає, що більше строге відношення до відшкодування всіх видатків піде на користь портової галузі. Деякі навіть склоняються на користь прийняття загальних єдиних принципів ціноутворення за умови, однак, що дотримання цих принципів буде як і раніше дозволяти здійснювати цінову гнучкість, а ціни на перевезення наземним транспортом повинні стати також предметом аналогічного регулювання;

3. Портова клієнтура вважає, що державний вплив буде мати обмежене значення у зв'язку із цінами, і певне значення у відношенні до загальних витрат портової клієнтури. Вони вважають, що ринок наливних вантажів є абсолютно нееластичним до зміни цін у системі порт-клієнт навіть для більших змін у ціні (до 50%).Ринки насипних і навалочних вантажів були оцінені як нееластичні для малих змін й еластичні для великих змін (від 15 до 50%). Ринки генеральних вантажів були оцінюється як еластичні навіть при відносно невеликих змінах у видатках портової клієнтури. Контейнерний ринок вважається нееластичним для невеликих і еластичним для більших змін. Нарешті, ринок ро-ро вважається більше нееластичним до невеликого коливання у порівнянні з контейнерним ринком, і більше еластичним до більших змін (від 15 до 50%)

4. Більшість клієнтів порту згодні щодо незначності впливу державних програм підтримки на ринки наливних і сипучих вантажів, у той час всі вони вважають, що ринки генеральних вантажів, контейнерів і вантажів ро-рo до певного ступеня підпали під вплив державних програм підтримки. Користувачі незадоволені існуючою в портах ціновою політикою, і вважають, що більше строге дотримання принципів відшкодування, швидше за все, буде корисним для європейських портів. Прийняття спеціальних правил відшкодування витрат які обмежать перелік витрат, що включаються в собівартість, розглядався як корисний акт, що сприятиме справедливому розподілу інтересів між портами і їх клієнтами.

Майже всі портові клієнти, однак, проти уніфікації цін, якщо це коли-або буде введено урядами.

Наведені вище дослідження дозволяють зробити висновок про те, що прийняття принципу повного відшкодування витрат на рівні всього узагальненого комплексу портової діяльності під зовнішнім контролем (не обов’язково державним) з відповідною ціновою політикою, розглядається як бажаний акт всіма портами, і, тому, може бути використаний, у принципі, як відправна крапка у побудові майбутньої цінової політики. При цьому зовнішні витрати з безпеки та аналогічні повинні включатися до рентних, лізингових, тощо надходжень портової адміністрації (рис.1).Крім того, необхідно встановлення чіткого й прозорого зв'язку між витратами й ціноутворення, що сприймається в якості найважливішого й навіть необхідного принципу цінової політики в портовій сфері з встановленням переліку витрат, що відшкодовуються, у собівартості портових послуг.

Крім того, слід враховувати, що питання структури витрат, що відшкодовуються у собівартості портових послуг у політиці ціноутворення повинні залежати від стану портового сектора фондового ринку, а конкретно - волатильності котирувань цінних паперів портових підприємств. Багато в чому це пов'язане із загальним станом світової економіки, цінами на сировину й енергоресурси. Зрозуміло, що портова клієнтура буде намагатися перекласти відшкодування таких витрат як черпання, захист акваторії якірних стоянок і т.п. на зовнішні інвестиції, а витрат, пов'язаних з екологічною безпекою, життям і здоров'ям людей, соціальним розвитком на державну підтримку, що в цілому є виправданим, однак складно реалізованим особливо в нинішніх економічних умовах.

Проте розглянуті результати представляються цікавими з погляду формування підходу до лібералізації цінової політики в портовому секторі України й багато в чому дозволяють сформулювати умови й принципи її ефективного здійснення.

 

Література

 

1. Port Services Agreement (CHARGES AND PAYMENTS) - World Bank | PPPIRC //http://www.google.com.ua/url?url=http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/sites/ppp.worldbank.org/files/documents/Port%2520Concession%25202%2520port%2520services%2520agreement.doc&rct=j&sa=X&ei=MO37T7CWPIXYtAbk5onhBQ&ved=0CGQQ2wQ4FA&q=%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%84%D1%8B+%D0%BD%D0%B0+%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5+%D1%83%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B3%D0%B8&usg=AFQjCNGxdBKskwC9BPsU4-DpqXxUhAfiGQ

2. PortBenchmarkingforAssessingHongKong’sMaritimeServicesandAssociatedCostswithotherMajorInternationalPorts // http://www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/port_bm_study.pdf

3. PORT PRICING ISSUES ConsiderationsonEconomicPrinciples, CompetitionandWishfulThinking // H. Meersman, E. VandeVoordeand T. VanelslanderUniversityofAntwerp (UFSIA-RUCA and ITMMA), Brussels, 2002, 18р.

4. UNCTAD, StrategicPortPricing, /SDD/PORT/2, UNCTAD, Geneva, 2009, http://archive.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=12455&intItemID=5248&lang=1&mode=1

5. Tariff Reform in the Port of Piraeus: a PracticalApproach // HARILAOS N. PSARAFTIS. /Maritime Economics & Logistics, 2005, Iss. 7, P.356–381

6. COMPETITION IN PORTS AND PORT SERVICES // Organisation for Economic Cooperation and Development / DAF/COMP(2011)14, 2011, 327 p.