УДК 338

  

С. М. Боняр,

д.э.н., доцент, профессор кафедры Перевозок и маркетинга

Киевской государственной академии водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного

 

КОНЪЮНКТУРА ФРАХТОВОГО РЫНКА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕЕ ИЗУЧЕНИЯ

 

В работе проведена классификация морского судоходства (линейное, трамповое), дано определение фрахтового рынка и описание факторов, влияющих на него, обозначены основные показатели анализа конъюнктуры фрахтового рынка.

Ключевые слова: конъюнктура, фрахтовый рынок, судоходство, фрахт, тоннаж, фрахтовые индексы.

 

В роботі проведена класифікація морського судноплавства (лінійне, трамповое), надане визначення фрахтового ринку і описані чинники, які впливають на нього, наведені основні показники аналізу кон'юнктури фрахтового ринку.

Ключові слова: кон'юнктура, фрахтовий ринок, судноплавство, фрахт, тоннаж, фрахтові індекси

 

In the paper the classification of Maritime Navigation (linear, tramp), the definition of the freight market and description of the factors affecting it, the basic indicators of the analysis of freight market conditions.

Keywords: environment, freight market, shipping, freight tonnage, freight indices

 

 

Вступление. Ни одна фирма, функционирующая на рынке и занимающаяся предоставлением услуг или продажей товаров, крупная или малая, не сумеет успешно функционировать без оценки положения на рынке. Любое долгосрочное или оперативное решение в бизнесе принимается на базе конъюнктурных оценок. К числу наиболее важных задач, которые призвана решать статистика рынка, относится изучение рыночной конъюнктуры. Причем эта задача является актуальной как на макро-, так и на микроуровне.

В данной статье будут рассмотрены показатели изучения конъюнктуры фрахтового рынка.

Основная часть. Фрахтовый рынок отличается от товарного своеобразием про­дукции морского транспорта. Продавая «перемещение груза», мор­ской транспорт не может работать впрок и соответственно регули­ровать на рынке спрос и предложения на услуги. Несмотря на ка­жущуюся однородность продукции морского транспорта, она не всегда может быть взаимозаменяемой. Особенности транспортной продукции определяют и характер обслуживания фрахтового рын­ка: порядок заключения фрахтовых сделок, технику выполнения этих операций и т. д.

Мировой фрахтовый рынок морского судоходства по таким при­знакам, как форма эксплуатации флота, характер взаимоотноше­ний между судовладельцами и грузовладельцами, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа, — принято делить на рынки и секции.

По характеру работы флота морское судоходство делят на линейное и трамповое, которые образуют соответствующие фрахто­вые рынки. Между ними существуют значительные различия, выражающиеся, прежде всего в назначении и качестве услуг, предо­ставляемых морским транспортом клиентуре.

Линейное судоходст­во — это общественный вид транспорта, который предназначен для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объ­явленному расписанию с оплатой по тарифу. В линейном судоход­стве эксплуатируется примерно 2/5 всего сухогрузного флота.

Коммерческие особенности взаимоотношений линейных судо­владельцев и грузовладельцев заключаются в определенном «дик­тате» условий доставки грузов со стороны перевозчиков. К ним от­носятся: расписание движения судов с его реквизитами (обуслов­ленные порты захода, регламентированные дни и часы прихода и отхода судов); определенный перечень предоставляемых услуг (бронирование места, хранение, погрузка, перевозка и выгрузка груза). Услуги судовладельцев оплачиваются по тарифам, величи­на которых доводится до всеобщего сведения заблаговременно. По­рядок приема и сдачи груза, ответственность за его перевозку ого­вариваются заранее.

В трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки уста­навливается по соглашению сторон. Свое название оно получило от английского слова tramp, что означает «бродяга».Трамповый тон­наж используется в тех районах, где судовладельцу предложены более выгодные условия перевозки.

Трамповое судоходство отличается обслуживанием преимущест­венно дешевых массовых (навалочных, штучных и наливных) гру­зов. Перевозки осуществляются, как правило, пароходными парти­ями. Судовладельцы и фрахтователи при перевозках грузов трамповым флотом, исходят из особенностей его работы, в каждом конк­ретном случае заключают между собой договор, в котором деталь­но оговаривают порядок своих взаимоотношений и условия пере­возки.

Традиционными грузами, обеспечивающими занятость трамповых судов, являются зерно, уголь, руда, сахар, лес, удобрения; практически полностью перевозятся трамповым флотом нефтена­ливные грузы. Доставка таких грузов осуществляется судами осо­бой специализации. Их продукция реализуется в определенных ча­стях мирового фрахтового рынка, получивших названия рынки танкерного и сухогрузного тоннажа. Последний иногда делят на секции и рынки судов более узкой специализации: рефрижератор­ного, контейнерного, балкерного, лесовозного и т. д.

Фрахтовый рынок транспортных услуг является составной час­тью внешнеторгового рынка. В настоящее время значительно меняются формы работы флота, техника фрахтования тоннажа, возра­стают объем перевозок и роль морского транспорта в международ­ной торговле.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и части правительственного флота относятся в основном к опера­циям так называемого открытого фрахтового рынка. Этот рынок является типичной сферой свободного обращения спроса и предло­жения на трамповый тоннаж, где взаимоотношения сторон склады­ваются в ходе торга.

В современных условиях открытый фрахтовый рынок по суще­ству обеспечивает те дополнительные потребности в тоннаже, ко­торые не покрываются долгосрочным фрахтованием, собственным флотом монополий и перевозками на линейных судах. Количество и объем сделок, заключаемых на открытом фрахтовом рынке, в по­следние годы невелики. Так, доля сделок на открытом рынке по перевозкам сухих грузов трамповыми судами составляет примерно 25—30 %, а нефтеналивных — около 25 % общего объема морских перевозок. На ограниченность деятельности открытого фрахтового рынка влияют и некоторые мероприятия, проводимые правительст­вами некоторых стран. Эти мероприятия в основном сводятся к стремлению закрепить определенную часть национальных грузов за своим флотом, а также к ограничению прав национальных судо­владельцев свободно отфрахтовывать свой тоннаж или фрахтовать иностранный.

Флот, эксплуатируемый промышленными монополиями и кон­цернами, делится на собственный и арендованный. Для использо­вания флота в промышленных объединениях имеются судоходные компании, призванные в первую очередь обеспечивать перевозки грузов предприятий, являющихся частью данного объединения, т. е. флот, контролируемый монополиями, обслуживает главным образом собственные компании и является в данном случае транспортом не общего пользования.

Взаимоотношения между такими судоходными и грузовладельческими предприятиями складываются и определяются внутримонопольными интересами, и сделки, заключаемые ими, относятся к операциям так называемого закрытого фрахтового рынка. В насто­ящее время доля закрытого фрахтового рынка в международных перевозках составляет около 80—85 %.

Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не сущест­вует каких-либо количественных ограничений, так как масса грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на от­крытом рынке.

В отличие от товарного, фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название «фрахто­вые секции». Секции мирового фрахтового рынка представляют со­бой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортны­ми характеристиками и технологией их перевозки. Навигационные особенности эксплуатации флота и коммерческие условия работы тоннажа также имеют общие черты. Эти особенности секций пред­определяют основной спрос в них на специализированный тоннаж, суда с особым оборудованием, приспособлениями и технико-экс­плуатационными характеристиками. Спрос на тоннаж по фрахто­ванию секции довольно неравномерен.

Некоторые секции объединяют перевозки между континентами и называются океанскими. В этих секциях преобладает спрос на тоннаж крупных размеров. Другие секции охватывают главным об­разом перевозки грузов между портами одного континента, и их обычно называют секциями закрытых бассейнов, или морскими. В настоящее время основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются: океанские (северо- и южноамерикан­ские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская) и морские (североевропейская, средиземноморская).

Каждая фрахтовая секция наряду с характерными грузопотока­ми имеет и другие особенности. Например, североевропейская сек­ция отличается повышенным спросом на тоннаж в летний период, использованием лесовозов небольших размеров, заблаговременным фрахтованием судов, а также арендой судов по тайм — чартеру.

В целом мировой фрахтовый рынок, его специализированные — рынки и фрахтовые секции можно охарактеризовать основным показателем — емкостью рынка, который выражается количеством фрахтовых сделок, заключенных на рынке за определенный период времени, суммарным дедвейтом зафрахтованного тоннажа или мас­сой груза, перевезенного им. С помощью таких показателей для выработки соответствующих действий со стороны брокеров, судо­владельцев и фрахтователей проводится анализ и даются прогнозы развития рынка.

Основной качественной характеристикой свободного фрахтового рынка, оценивающей его состояние, является конъюнктура. Как рыночная категория конъюнктура означает конкретное состояние рынка во всем многообразии и взаимной связи формирующих его элементов и факторов.

Конъюнктура фрахтового рынка- это совокупность складывающихся на нем в данный момент экономических условий, характеризующихся определенным соот­ношением спроса, предложения и цен на перевозки, а также сово­купностью рыночных связей, при которых происходит процесс реа­лизации услуг морского транспорта.

Целью анализа  конъюнктуры фрахтового рынка является выявление тенденций в движении экономических показателей и нахождение причин изменений на рынке. Основными задачами исследования рыночной конъюнктуры являются: выявление основных тенденций развития рынка, сезонности, цикличности.

Для реализации задач конъюнктурного анализа необходима соответствующая система показателей.

Традиционными  показателями   конъюнктуры  фрахтового рынка являются ставки фрахта и аренды конкретных сделок, средние  значения ставок аренды и ставок фрахта за различные периоды на отдельных грузонаправлениях. Также  для оценки состояния  фрахтового рынка и степени изменений уровня фрахтовых ставок используются различные фрахтовые индексы. Индивидуальный индекс строится для отдельных грузов на одном направлении. Групповой индекс исчисляется для различных грузов на одном направлении или одного груза на различных направлениях. Общий фрахтовый индекс исчисляется для различных грузов и многих направлений.

Фрахтовый индекс – экономический показатель, отражающий изменения фрахтовых ставок на трамповый тоннаж. Такими индексами на  сухогрузных  фрахтовых рынках являются: индекс норвежского журнала Lloyd’s Ship Manager (в прошлом- «Норведжиен Шипинг Ньюс» (НШН)), индекс министерства транспорта Германии, тайм-чартерный индекс Британской палаты судоходства (БПС), Baltic Freight Index (BFI), индексы американской исследовательской организации Maritime Research  и др.

В последние десятилетия  получило распространение фрахтование в тайм-чартер на рейс (трип-чартер).  В нем заинтересованы судовладельцы, когда, например им неизвестна или мало известна ситуация в портах погрузки и выгрузки; а также и фрахтователи, если они могут самостоятельно или через операторов квалифицированно управлять рейсом судна. Поэтому в качестве показателя уровня цен на фрахтовом рынке можно использовать ставку аренды трип-чартера.

Также  для оценки  уровня фрахтовых ставок можно использовать тайм-чартерный эквивалент, который представляет собой  разность доходов и  рейсовых расходов (топливо, портовые и канальные сборы, различные комиссии), поделенную на время рейса (цикл рейсов). Идея использования тайм-чартерного эквивалента как показателя  уровня ставок фрахтового рынка основывается на том, что для определенного судна она  является в данный момент времени постоянной величиной, не зависящей от груза или направления перевозки. Тайм-чартерный эквивалент  по существу  и своей величине близок к ставке аренды тайм-чартера на рейс.

Для  различных уровней соотношения спроса и предложения  надежность одного и того же показателя может оказаться различной.  Так, для рынка фрахтователя (достаточно низкие ставки), то есть в ситуации, когда предложение заметно превышает спрос, надежным показателем состояния  фрахтового рынка являются средняя ставка фрахта за 1 т  на заданном направлении при рейсовом  фрахтовании и средние расходы фрахтователя за аренду и топливо на 1 т дедвейта в месяц при  фрахтовании на условиях трип-чартера. Для рынка судовладельцев (высокие ставки) – следует для оценки состояния рынка использовать тайм-чартерный эквивалент и средние ставки аренды за 1 т дедвейта.

Так как основной   причиной изменения  цены услуги по перевозке грузов морем является динамика соотношения объемов спроса и предложения, необходимо их отдельное исследование. Основные  факторы, влияющие  на спрос на фрахтовом рынке:  объемы  международной торговли; среднее расстояние перевозки  одной тонны грузов;  транспортные  издержки; на предложение: суммарный дедвейт мирового флота; суммарный дедвейт новых судов; слом и выбытие судов; стоимость бункера.

Таким образом, показателями конъюнктуры фрахтового рынка являются (рис.1):

- ставки фрахта и аренды конкретных сделок,

- средние значения ставок аренды и ставок фрахта на отдельных грузонаправлениях,

- тайм-чартерный эквивалент,

- фрахтовые индексы,

- объемы спроса, предложения,

- эластичность спроса, предложения.

Соотношение элементов спроса и предложения является своеоб­разным экономическим «барометром», показывающим, насколько пропорционально развивается международная торговля и транспор­тное обслуживание.

 

 

Рисунок 1. Показатели конъюнктуры фрахтового рынка

 

Нарушение нормальных соотношений между спросом и предло­жением говорит о диспропорции и характеризуется изменениями конъюнктуры фрахтового рынка, признаках ее ухудшения либо, наоборот, ожидаемого улучшения. Через показатель рыночной конъюнктуры это можно выразить так: если показатель рыночной конъюнктуры Кр =SQili / SPj, то при Кр =1 наблюдается рыночное равновесие, т. е. спрос на тоннаж количественно соответствует предложению. Обязательным условием такого состояния является равенство ставок фрахта стоимости транспортной продукции.

Состояние фрахтового рынка при Кр > 1  и Кр < 1 характеризу­ется соответственно высокой и низкой конъюнктурой, когда ставки фрахта по своему уровню не соответствуют транспортным издерж­кам.

Совокупность основных факторов, формирующих спрос и пред­ложение, по периодичности их воздействия можно разделить на две группы — постоянные и временные.

К первой группе, которую в свою очередь можно, подразделить на циклические и нециклические, относятся: кризисные явления, происходящие в экономике стран; международная обстановка; се­зонность перевозок некоторых грузов; конкуренция судовладельче­ских компаний на фрахтовом рынке.

Факторами второй группы, воздействие на конъюнктуру рынка которых проявляется лишь эпизодически, являются: политика го­сударства и крупных монополий, социальные конфликты, неуро­жаи, стихийные бедствия и др.

В зависимости от конкретных особенностей региона количество конъюнктурообразующих факторов и их воздействие меняется в значительных пределах. Более того, один и тот же фактор в раз­ные периоды времени и в различных условиях действует неодина­ково как на фрахтовый рынок, так и на его специализированные рынки или фрахтовые секции.

Выводы. Таким образом, выявление тенденций изменения показателей конъюнктуры фрахтового рынка и исследуя их причины, руководство судоходных компаний имеет возможность своевременно и точно принимать решения по регулированию цен на перевозки и, таким образом, влиять на уровень спроса

 

Литература.

1. http://www.danube-river.info/?p=485

Стаття надійшла до редакції 06.07.2012 р.