EnglishНа русском

Ефективна економіка № 10, 2015

Переглянути у форматі pdf

КЛАСТЕРНИЙ ПІДХІД ДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ІННОВАЦІЙНОЇ СПРИЙНЯТЛИВОСТІ ЕКОНОМІЧНИХ СИСТЕМ
Н. В. Якименко-Терещенко

УДК 658.114.5

 

Н. В. Якименко-Терещенко,

доктор економічних наук, доцент, завідувач кафедри економіки підприємства та економічної теорії,

Харківський торговельно-економічний інститут Київського національного торговельно-економічного університету,  м. Харків

 

КЛАСТЕРНИЙ ПІДХІД ДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ІННОВАЦІЙНОЇ СПРИЙНЯТЛИВОСТІ ЕКОНОМІЧНИХ СИСТЕМ

 

N. V. Yakimenko-Tereshchenko,

doctor of economic sciences, assistant professor, head of of business economics and economic theory

Kharkov trade and economic institute of Kyiv national trade and economic university, Kharkiv

 

cluster approach to providing innovative susceptibility ECONOMIC SYSTEMS

 

У статті обґрунтовано доцільність формування залізничного виробничо-логістичного кластеру, який створить підґрунтя забезпечення зростання інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту України. Надано визначення та розкрито сутність діяльності залізничного виробничо-логістичного кластеру, подано результати порівняльної характеристики з транспортно-логістичним кластером. Доцільність формування залізничного виробничо-логістичного кластеру розкрито з позиції його соціально-економічної ефективності як на галузевому, так і на міжгалузевому рівнях. Діяльність залізничного виробничо-логістичного кластера сприятиме забезпеченню інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту за рахунок  збільшення можливостей щодо реалізації перспективних інноваційних проектів, модернізації техніко-технологічної бази підприємств залізничного транспорту;оптимізації розподілу ресурсів на інноваційні розробки в галузі залізничного транспорту, формування інформаційної оболонки процесів економічного зростання та розвитку залізничного транспорту.

 

In the article the expediency of the formation of the railway production and logistics cluster, which will ensure the growth of an innovative susceptibility of Railway Transport of Ukraine. The definition and reveal the essence of the activities of the railway production and logistics cluster, given the results of the comparative characteristics of the transport and logistics cluster. The feasibility of production and the formation of the railway logistics cluster is disclosed in view of its social and economic benefits at the sectoral and cross-sectoral levels. Activity of railroad production and logistics cluster will promote innovative susceptibility of rail transport by increasing the opportunities for implementation of promising innovative projects, modernization of technical and technological base of railway transport; optimize the allocation of resources for innovation in the field of railway transport, the formation of an information shell processes of economic growth and development of railway transport.

 

Ключові слова: кластер, ефект, промисловий комплекс, транспортний комплекс, синергетичний ефект, інноваційна сприйнятливість.

 

Key words: cluster, effect, industrial complex, transportation complex, synergistic effect, innovative susceptibility.

 

 

Постановка проблеми. В останні роки питання забезпечення інноваційної сприйнятливості різнорівневих економічних систем все більш актуальні, що пов’язано зі складністю процесів сприймання і впровадження ними інновацій. Не виключення й залізничний транспорт України, можливості якого в контексті здійснення інноваційної діяльності обмежені. Причиною цьому є безліч проблем фінансового, кадрового, організаційного, управлінського характеру, які в сукупності створили ситуацію майже призупинення впровадження інновацій на підприємствах галузі, а від цього відбувається зменшення якості послуг, які надаються, спостерігається невідповідність технологічних процесів міжнародним вимогам тощо. Складність проблеми формування умов, за яких зростає інноваційна сприйнятливість складної економічної системи, якою є залізничний транспорт України, обумовлює актуальність теми дослідження.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Теоретико-методичний базис дослідження інноваційної сприйнятливості економічних систем сформований в працях багатьох вчених, серед яких Альошин С., Багрова І., Владимирова О., Литвиненко А., Олійник О., Тищенко Т.[1-5] та ін. Так, регіональний рівень інноваційної сприйнятливості розглядає Владимирова О., визначаючи її як наявність і здатність суб'єктів регіону та органів виконавчої влади створювати, здійснювати й реалізовувати інноваційні процеси, виходячи з наявних умов і ресурсів, у межах певної регіональної інноваційної політики [3, с. 16]. Академік АЕН України І.В. Багрова «міру готовності» виконати поставлені цілі в галузі інноваційного розвитку підприємства запропонувала розглядати в поєднанні двох властивостей: інноваційної сприйнятливості та інноваційної реалізовуваності, тобто здатностей підприємства сприймати й реалізовувати певні новітні стратегії. Сприйнятливість, за І.В. Багровою, є відчуттям необхідності інноваційних змін у виробничому апараті, здатність до усвідомлення й виявлення тих ланок виробничого процесу, що потребують першочергового втілення новітніх розробок [2, с. 15]. Застосовуючи системний підхід до створення умов забезпечення сприйнятливості нововведень на підприємстві, Альошин С.А. пропонує три рівні економічних систем (індивід, підприємство та регіон), де ступінь впливу інноваційних процесів обумовлюється наявністю та станом трьох умов формування інноваційної сприйнятливості – стабілізуючого, структурного та активізуючого факторів [1, с. 11-13]. З одного боку, така позиція Альошина С.А. вірна, оскільки охоплює різні аспекти забезпечення інноваційної сприйнятливості, але з іншого - вона недостатньо теоретично розкрита, особливо стосовно того, яка організаційна структура підприємства обумовлює найвищу інноваційну сприйнятливість та які міжорганізаційні зв'язки позитивно на неї впливають.

Проте, незважаючи на наявні напрацювання в сфері забезпечення формування умов зростання інноваційної сприйнятливості економічних систем, ця проблема стосовно специфічної економічної системи, якою є залізничний транспорт, залишається недостатньо опрацьованою. Отже потребує уваги організаційно-економічний механізм забезпечення зростання інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту України, основою якого має стати організація залізничного виробничо-логістичного кластеру. Його функції та процеси у тому числі будуть пов’язані з проблемою формування умов зростання інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту.

Формування цілей статті (постановка завдання) Метою статті є теоретичне обґрунтування організаційно-економічного механізму зростання інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту України на основі кластерного підходу.

Виклад основного матеріалу дослідження. Кластер являє собою групу географічно локалізованих взаємопов'язаних компаній, постачальників обладнання, комплектуючих, послуг, інфраструктури, науково-дослідних інститутів та інших організацій і установ, які взаємно доповнюють один одного й підсилюють конкурентні переваги окремих компаній і кластера в цілому [5, с. 75].

Кластери – це такі об’єднання підприємств різних галузей, які не зливаються в єдину структуру, а співпрацюють у межах спільної стратегії розвитку [6, с. 241]. Це дозволяє об’єднувати значні ресурси, зокрема фінансові, для створення конкурентоспроможних на внутрішньому та зовнішньому ринках товарів та послуг.

Як визначає Р.Ю. Сорока, кластеризованим фірмам властиво [7]: інноваційна спрямованість, зацікавленість у співпраці з проведення досліджень з іншими фірмами, університетами та дослідницькими центрами, активність у патентуванні інноваційних продуктів.

Кластер є засобом, який дає можливість подолати замкнутість, інертність, негнучкість і змови між суб’єктами господарювання при створенні сприятливого навколишнього середовища, що має велике значення для розробки стратегії розвитку регіону. Кластер створює винятково сприятливі умови для розвитку спеціалізованих виробництв, насамперед, для обслуговування й підтримки та великої кількості малих фірм як постачальників екологічних послуг. Оскільки кластер залучає значні інвестиції, він стає чимось більшим, ніж проста сума окремих його частин, тобто спрацьовує ефект охоплення. При групуванні фірм у кластери ефект охоплення значно підсилюється за рахунок того, що виникає можливість використовувати фактор багатофункціональності на різних підприємствах при мінімізації трансакційних витрат щодо використання екологічних ресурсів. Учасники кластера одержують додаткові конкурентні переваги під сукупним впливом ефектів масштабу охоплення й синергії.

Кластерна форма організації приводить до створення особливої форми інновації - "сукупного інноваційного продукту". Об'єднання в кластер на основі вертикальної інтеграції формує не спонтанну концентрацію різноманітних наукових і технологічних винаходів, а певну систему поширення нових знань і технологій. При цьому найважливішою умовою ефективної трансформації винаходів в інновації, а інновацій у конкурентні переваги є формування мережі стійких зв'язків між усіма учасниками кластера [8, с. 76-77].

Економічна теорія визначає взаємозв’язок процесів розвитку основних та інфраструктурних галузей, стверджуючи, що розвиток інфраструктури сприяє більш ефективній діяльності галузей основного виробництва. У свою чергу, високий рівень розвитку останніх стимулює наступний виток розбудови інфраструктури, що в майбутньому дає поштовх до ще більш ефективної роботи підприємств основних галузей. Таким чином, визначається циклічність процесу поетапного розвитку галузей інфраструктури та основного виробництва, що рухається за принципом «спіралі»: кожна фаза певного циклу викликає наступну та піднімає економічну систему в цілому на вищий рівень розвитку. Отже, сьогодні розвиток інфраструктурних галузей, у т.ч. залізничного транспорту, повинен сприяти економічному піднесенню промислового сектора вітчизняної економіки. Разом з тим, на думку автора статті, не можна розглядати окремо процеси розвитку промислового та транспортного комплексів, так як існує значна кількість спільних інтересів, реалізація яких потребує взаємозв’язку процесів їх функціонування та розвитку. Серед них:

1) збільшення обсягів виробництва продукції, що вливає на обсяги перевезень;

2) реалізація інноваційної політики на транспорті, що обумовлює напрямки інноваційного процесу в промисловому секторі економіки;

3) реалізація загальнодержавних інвестиційних проектів;

4) розвиток логістичної інфраструктури, що розглядається як необхідне підґрунтя збільшення якості перевезень та зменшення частки транспортних витрат у собівартості продукції, що випускається вітчизняними товаровиробниками тощо.

Зазначене дозволяє обґрунтувати доцільність застосування кластерної моделі для розвитку транспортної сфери економіки України. Першочерговим завданням, у чому повністю погоджуємося з керівництвом залізничного транспорту, є формування транспортно-логістичних кластерів регіонів України. Стратегічним завданням вважаємо їх трансформацію в залізничний виробничо-логістичний кластер.

Транспортно-логістичні кластери формуються на перетині основних вантажних потоків і об'єднують у собі безліч профільних об'єктів. Структура такого кластера утворюється організаціями та підприємствами, об'єднаними єдиними матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками. Він концентрує в собі ринкових суб'єктів, які формують, перетворюють і поглинають матеріальні потоки, - виробників, споживачів, комерційних посередників; транспортні та експедиторські компанії, складські комплекси, розподільні центри та термінали; інституційні органи; допоміжні організації; організації, які надають супутні послуги.

Транспортно-логістичний кластер, з одного боку, може бути  інфраструктурним елементом економічного кластеру, обслуговуючи потокові процеси між виробниками стратегічно важливих для конкретної території товарів, споживачами та іншими інфраструктурними утвореннями з метою підвищення конкурентоспроможності кожного з них на основі використання переваг синергетичного характеру. Це дозволяє оптимізувати територіальне розміщення складових кластера та процес доставки вантажів за участю декількох видів транспорту; створити систему оперативної взаємодії, планування, диспетчерського регулювання у транспортних вузлах і забезпечення для вантажопотоку оптимального сервісного обслуговування; сформувати логістичну інформаційну систему.

З другого боку, транспортно-логістичний кластер може сформуватись як самостійна форма, що утворюється з метою управління технологіями переміщення матеріальних потоків від постачальників сировини, виробничих компаній до споживачів, що взаємодіють один з одним у рамках єдиного процесу створення вартості, що сприяє розвитку й підвищенню логістичного потенціалу певної території. У цьому випадку кластер виконує такі задачі: дозволяє формувати й розвивати базові термінально-логістичні структурні елементи за допомогою створення вантажопереробних терміналів, термінально-складських комплексів багатоцільового призначення, що надають весь набір складських, митних та супроводжуючих послуг; підвищує конкурентоспроможність транспортних коридорів; сприяє зниженню частки логістичних (у першу чергу, транспортних) витрат у валовому внутрішньому продукті; забезпечує кооперацію та інтеграцію малих і середніх логістичних організацій – транспортних, експедиторських, таких, що надають послуги зберігання тощо.

На думку автора статті, транспортно-логістичний кластер передбачає об'єднання окремих регіонально, функціонально й економічно пов'язаних між собою логістичних ланок: міжнародних транспортних коридорів, транспортних вузлів магістральної інфраструктури, транспортно-розподільчих логістичних центрів, магістральних, регіональних і локальних шляхів сполучення в єдину систему перевізного процесу, здатну надати якісний логістичний сервіс внутрішнім або зовнішнім споживачам при мінімізації загальних логістичних витрат, в т.ч. на базі залізничного транспорту як ключового компонента.

Для сприяння реалізації стратегії випереджального розвитку транспортно-логістичних кластерів необхідні певні умови: формулювання мети, логістичний потенціал, поетапне створення передумов формування транспортно-логістичних кластерів, моніторинг стану розвитку транспортно-логістичних кластерів, механізм реалізації пріоритетних загальнодержавних, галузевих, регіональних напрямків розвитку транспортно-логістичних кластерів.

 Головне завдання розвитку транспортно-логістичних кластерів – забезпечити оптимізацію їх логістичного потенціалу. При цьому основою методологічного підходу оптимізації є єдність і відповідність цільової функції  процесу досягнення заданого рівня логістичного сервісу  при оперативному проведенні моніторингу регіональних і міжрегіональних умов  функціонування транспортно-логістичних кластерів, використовуючи необхідні ресурси, – мінімізувати витрати. В основі формування логістичного потенціалу лежить обґрунтування обсягу ресурсів для забезпечення необхідного рівня якості логістичного сервісу. На стадії визначення оптимальних ресурсів відбувається перетворення матеріальних, інформаційних, фінансових потоків на необхідні й достатні за рівнем сервісні потоки з відповідним інформаційним і фінансовим супроводом.

Залізничний виробничо-логістичний кластер, на думку автора статті,  – це стійка взаємодія незалежних суб’єктів, які співпрацюють у межах спільної стратегії стійкого розвитку залізничного транспорту України, що дозволяє, на основі управління потоковими процесами, отримати синергетичний ефект на міжгалузевому рівні.

Залізничний виробничо-логістичний кластер являє собою:

по-перше, інтеграційний соціально-економічний інститут, який охоплює гнучкими формами вертикальних, горизонтальних і структурних ділових зв'язків учасників специфічних функціональних відносин у сфері виробництва, розподілу та реалізації результатів організації потокових процесів, що забезпечує сталий соціально-економічний розвиток залізничного транспорту;

по-друге, самостійну комерційну одиницю, обумовлену наявністю певних конкурентних переваг (спеціалізованих навчальних та науково-дослідних закладів, підготовлених кадрів необхідного рівня компетентності, можливостей створення на основі науково обґрунтованих і технологічно реалізованих комплексних рішень високоефективних механізмів для технічного переоснащення підприємств-учасників тощо), що забезпечує високу конкурентоспроможність окремих учасників і кластера в цілому;

по-третє, територіальний міжгалузевий виробничо-господарський комплекс, у якому учасники визначають і координують довготривалу виробничо-господарську стратегію розвитку залізничного транспорту України.

У табл. 1 надано порівняльну характеристику  транспортно-логістичного та залізничного виробничо-логістичного кластерів за основними ознаками.

Відмінними рисами залізничного виробничо-логістичного кластера є специфічні соціально-економічні ефекти: внутрішній синергетичний ефект (для учасників і кластерної структури в цілому) і зовнішній мультиплікативний ефект (для регіонів та національної економіки). Синергетичний ефект обумовлений системними особливостями складної структури, які не властиві її  окремим частинам, та означає можливість досягнення більш значного економічного результату кластерною структурою з багатофункціональними міжфірмовими відносинами порівняно з сумою економічних результатів від автономної діяльності відокремлених структурних одиниць кластера. Синергетичний ефект проявляється через окремі синергії в результаті об'єднання ресурсів та зусиль її учасників, що діють синхронно в напрямку максимізації сукупного прибутку. Основні форми вираження синергетичного ефекту – синергія інноваційної діяльності, синергія обслуговування потокових процесів, синергія використання знань, синергія використання інфраструктури. Щодо мультиплікативного ефекту, то він є  сукупністю непрямих ефектів, які отримуються внаслідок впливу діяльності кластера на суміжні галузі, соціально-економічне положення регіонів. Основні форми вираження мультиплікативного ефекту – мультиплікатор обсягів виробництва конкурентоспроможної продукції, мультиплікатор розвитку транспортного ринку України, мультиплікатор логістичного ринку.

 

Таблиця 1.

Порівняння транспортно-логістичного та залізничного виробничо-логістичного кластерів за основними ознаками  (авторська розробка)

Ознака

Транспортно-логістичний кластер

Залізничний виробничо-логістичний кластер

Продукція

Комплексна послуга, яка безпосередньо пов’язана з задоволенням потреб у сфері обміну

Конкурентоспроможна продукція/послуга виробничих підприємств, які працюють у сфері залізничного транспорту; комплексна послуга, яка безпосередньо пов’язана з задоволенням потреб у сфері обміну

Передумова формування

Потреби у сфері обігу

Потреби у сфері виробництва, обігу

Учасники

Державні структури, транспортні підприємства, експедиторські, логістичні та страхові компанії; ремонтно-сервісні підприємства, освітні та науково-дослідні організації, термінальні та складські комплекси

Державні структури, промислові підприємства, транспортні підприємства, експедиторські, логістичні та страхові компанії; ремонтно-сервісні підприємства, освітні та науково-дослідні організації, термінальні та складські комплекси

Мета функціону-вання (екзогенна)

Отримання індивідуальної та сукупної економічної чи будь-якої іншої вигоди на основі комплексного задоволення виробничих потреб учасників та запитів споживачів

Синергетичний ефект на міжгалузевому рівні та рівні регіонів

Мета функціону-вання (ендогенна)

Управління технологіями переміщення матеріальних потоків від постачальників сировини, виробничих компаній до споживачів, що взаємодіють один з одним у межах єдиного процесу створення вартості, що сприяє розвитку й підвищенню логістичного потенціалу певної території

Управління потоковими процесами учасників кластера, що взаємодіють один з одним у межах єдиного процесу створення вартості та забезпечення стійкого розвитку залізничного транспорту. Сприяння створенню та розповсюдженню інноваційних продуктів між учасниками кластеру

Завдання

1) задовольнити вимоги ринку, який потребує регулярних поставок товарів і послуг, що виготовляються в межах кластера  та  відповідають найсучаснішим вимогам якості;

2) отримати ефект від масштабу закупівель матеріалів;

3) освоїти нові ринки збуту продукції на основі активної маркетингової діяльності й політики інновацій;

4) досягти стійких контактів з фінансовими і кредитними установами на основі сформованого іміджу кластера

1) створити умови інноваційного  розвитку виробничих суб’єктів, які діють у сфері залізничного  транспорту;

2) отримати ефект від упровадження принципів та механізмів інтегрованої логістики;

3) забезпечити  ефективне використання інтелектуального потенціалу науково-дослідної інфраструктури ринку;

4) сформувати необхідні умови забезпечення інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту України та ін.

Результат

1) дозволяє формувати й розвивати базові термінально-логістичні структурні елементи;

2) підвищує конкурентоспроможність транспортних коридорів;

3) сприяє зниженню частки логістичних (у першу чергу, транспортних) витрат у

валовому внутрішньому продукті;

4) забезпечує кооперацію та інтеграцію малих і середніх логістичних організацій у загальну логістичну концепцію

1) дозволяє розвивати виробничий, інноваційний та логістичний потенціали залізничного транспорту;

2) підвищує конкурентоспроможність та ефективність діяльності вітчизняних виробників у сфері залізничного транспорту;

3) підвищує конкурентоспроможність національного транспортного ринку, у т.ч. вітчизняних МТК;

4) забезпечує кооперацію та інтеграцію суб’єктів національного транспортного ринку

 

Вагоме значення в процесах формування видів ефекту має інформаційна система, сформована в межах кластера. Основними видами потоків інформації в межах кластера пропонується визначити такі:

1) внутрішній інформаційний потік як рух інформації в межах об’єднання між його учасниками, що включає:

- інформатизацію логістичних операцій;

- інформатизацію маркетингових операцій;

- інформатизацію промислово-виробничих процесів;

- інформатизацію конструкторсько-технологічних та науково-інноваційних процесів;

- інформатизацію фінансово-кредитних операцій;

2) зовнішній інформаційний потік як рух інформації поза межі  об’єднання у прямому та зворотному напрямку.

Висновок. Інноваційна активність економічних систем різних рівнів управління обумовлюється  їх інноваційною сприйнятливістю. Інноваційна сприйнятливість залізничного транспорту – це його готовність та спроможність враховувати інноваційні трансформаційні процеси та глобальному та національному транспортному ринках; розуміти вектор та обсяг необхідних інноваційних змін; реагувати за рахунок управління портфелем проектів; робити висновки щодо забезпечення реакції на майбутні зовнішні та внутрішні впливи. Інноваційна сприйнятливість залізничного транспорту формується суб’єктами, які належать до ринку залізничних транспортних послуг, залізничної транспортної інфраструктури та виробничо-ресурсної складової транспортного ринку під впливом сукупності факторів: макро-, галузевого, мікро та індивідуального рівнів.

Розвиток залізничного транспорту України має супроводжуватися формуванням залізничного виробничо-логістичного кластеру. Інноваційна активність є потенційною перевагою кластерів, що грають головну роль у прискоренні процесу нововведень. Тому залізничний виробничо-логістичний кластер визначено як стійку взаємодію незалежних суб’єктів, які співпрацюють в межах спільної стратегії стійкого розвитку залізничного транспорту України, що дозволяє, на основі управління потоковими процесами, отримати синергетичний ефект на міжгалузевому рівні. Кластерний розвиток залізничного транспорту дозволяє успішно розвиватися не тільки групі його учасників, які тісно взаємодіють, а й підприємствам суміжних та підтримуючих виробництв, що знаходяться поза кластером.

Таким чином, формування залізничного виробничо-логістичного кластера сприятиме забезпеченню інноваційної сприйнятливості залізничного транспорту за рахунок:

1) збільшення можливостей щодо реалізації перспективних інноваційних проектів (персонал, фінансові та інформаційні ресурси, технологічна готовність до змін); 

2) модернізації техніко-технологічної бази підприємств залізничного транспорту;оптимізації розподілу ресурсів на інноваційні розробки в галузі залізничного транспорту;

3) формування інформаційної оболонки процесів економічного зростання та розвитку залізничного транспорту тощо.

 

Література.

1. Алешин С. А. Формирование системы управления процессом производства новой продукции на промышленных предприятиях : автореф. дис. на соискание учен. степени канд. экон. наук : спец. 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями)» /  С. А. Алешин. —  Орел, 2011. — 24 с.

2. Багрова І. В. До питання визначення кола провідних складових інноваційного потенціалу промислового підприємства / І. В. Багрова, Т. І. Тищенко // Вісник економічної науки України. — 2011. — № 2. — С. 14–18.

3. Владимирова О. Н. Управление инновационной восприимчивостью региона: методология и инструментарий : автореф. дис. на соискание учен. степени докт. экон. наук : спец. 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями» / О. Н. Владимирова. — Красноярськ, 2011. — 47 с.

4. Литвиненко А. О. Оцінювання сприйнятливості підприємства до впровадження інновацій / А. О. Литвиненко // Комунальне госп-во міст. Сер. Економічні науки : наук. техн. зб. / Харк. нац. акад. міськ. госп-ва. — Х., 2010. — № 87. — С. 156–162.

5. Олійник О. С. Формування методичних підходів до визначення факторів інноваційного розвитку машинобудівних підприємств / О.С. Олійник, Є. Г. Рясних / Вісник Хмельницького національного університету. – 2014.- № 5(2). - C. 247-250.

6. Харин А. А. Формирование инновационных интегрированных структур образования, науки и бизнеса : монографія / А. А. Харин. — Пенза : Изд-во Пенз. фил. ФГБОУ ВПО «РГУИТП», 2011. — 192 с.

7. Соколовська І. П. Кластерна стратегія розвитку бізнесу: світовий досвід та практика в Україні / І. П. Соколовська // Проблеми та перспективи розвитку підприємництва в Україні: матеріали ІІІ Міжнар. наук.-практ. конф. — К. : КНТЕУ, 2007. — С. 241–242.

8. Сорока Р. Ю. Промислова політика та кластеризація економіки [Електронний ресурс] / Р. Ю. Сорока // Державне управління: удосконалення та розвиток. — Режим доступу: http://www.dy.nayka.com.ua/index.php? operation=1&iid=104. — Назва з екрану.

9. Щелкунов В. І. Транспортна інфраструктура регіонів України : проблеми територіально-економічного реформування / В. І. Щелкунов, Г. С. Григор’єв. — К. : Наук. думка,  2006. — 220 с.

 

References.

1. Aleshin, S. A. (2011), “Formation process control production of new products in industrial plants”, Ph.D. Thesis, Economics and management of national economy (innovation management), State University - teaching, research and production complex, Orel, Russia.

2. Bahrova, I. V. (2011), “On the question of identifying the major components of the innovation potential of industrial enterprises”, Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy , vol. 2, pp. 14–18.

3. Vladimirova, O. N. (2011), “Management of innovative susceptibility region: methodology and tools”, Ph.D. Thesis, Economy and management of a national economy: innovation management, Siberian State Aerospace University named after Academician M.F Reshetnev, Krasnoyarsk, Russia.

4. Lytvynenko, A. O. (2010), “Evaluation susceptibility enterprises to innovate”, Komunalne hosp-vo mist. Ser. Ekonomichni nauky , 2010, vol. 87,  pp. 156–162.

5. Oliinyk, O. S. (2014), Formuvannya methodically pіdhodіv to viznachennya faktorіv іnnovatsіynogo rozvitku mashinobudіvnih of companies”, Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu, 2014, vol. 5(2),  pp. 247–250.

6. Harin, A. A. (2011) Formation of innovative integrated structures of education, science and business, FGBOU VPO «RGUITP», Penza, Russia.

7. Sokolovska, I. P. (2007), Cluster business development strategy: international experience and practice in Ukraine”, Problemy ta perspektyvy rozvytku pidpryiemnytstva v Ukraini, Kyev, Ukraina, рр. 241–242.

8. Soroka, R. Yu. Industrial policy and clustering Economy”, Derzhavne upravlinnia: udoskonalennia ta rozvytok, [Online], available at: http://www.dy.nayka.com.ua/index.php? operation=1&iid=104 (Accessed 1Okt 2015).

9. Shchelkunov, V. I. (2006), Transport infrastructure of regions of Ukraine: problems territorial and economic reform, Nauk. Dumka, Kyev, Ukraina.

 

Стаття надійшла до редакції 11.10.2015 р.