УДК 336

 

І. Г. Канцур,

к. е. н., доцент кафедри менеджменту,

Університет державної фіскальної служби України, м. Ірпінь

 

СУЧАСНИЙ СТАН ТА ОСОБЛИВОСТІ БУДІВНИЦТВА ДОРІГ В УКРАЇНІ НА УМОВАХ КОНЦЕСІЇ

 

I. H. Kantsur,

Ph.D. in Economics, associate Professor in the Department of Management,

University of the State Fiscal Service of Ukraine, Irpin

 

CURRENT STATUS AND FEATURES OF CONSTRUCTION OF ROADS IN UKRAINE ON CONCESSION

 

У статті досліджено сучасний стан автодоріг України, на підставі  чого зроблено висновок, що причиною незадовільного рівня та якості доріг є їх недостатнє фінансування. Встановлено, що, в таких умовах, одним із напрямів вирішення проблеми недофінансування є концесійне будівництво. Здійснено аналіз концесійного будівництва автодоріг в деяких зарубіжних країнах, на основні чого визначено причини будівництва автомобільних доріг на умовах концесії. Проаналізовано основні нормативно-правові документи, які регулюють будівництво доріг на умовах концесії. Здійснено оцінку механізму концесії, визначено умови, учасників та їх зобов’язання. Визначено, що будівництво доріг на умовах концесії сприяє залученню інвестицій в дорожню галузь країни та дозволяє підвищити її економічний рівень. На підставі проведеного дослідження зроблено висновки щодо перспектив будівництва доріг в Україні на умовах концесії.

 

In the article the modern condition of roads in Ukraine. It is concluded that the cause of the poor and the quality of roads is their lack of funding. It was established that one of the ways to solve the problem is underfunding concessions building. The analysis of the concession the construction of roads in some foreign countries, which defined the main causes of road construction on concession terms. The basic legal documents regulating the construction of roads on the concession terms. The estimation mechanism concession defined conditions, participants and their commitment. Determined that the construction of roads for concession supports investments in the road sector and the country can increase its economic level. Based on the research conclusions about the prospects for the construction of roads in Ukraine concession.

 

Ключові слова: концесія, механізм концесії, концесійна основа, автомобільна дорога, будівництво доріг, фінансування автодоріг.

 

Keywords: concession, concession mechanism, road, roads, transport infrastructure, road funding.

 

 

Постановка проблеми. В умовах гострої нестачі фінансових ресурсів для забезпечення потреб автодорожньої галузі України особливо актуальним є пошук нових джерел фінансування. Одним з таких джерел є концесія. За рахунок вкладення коштів в розвиток автодорожньої галузі можливе покращення загальнодержавного інвестиційного потенціалу та підвищення рівня економіки країни загалом. Протягом останніх років спостерігається тенденція до погіршення стану автомобільних доріг, зниження рівня безпеки на автошляхах, недостатній рівень їх ремонту, невідповідність доріг науково обґрунтованим нормативним обсягам та потребам, відсутність будівництва та реконструкції автодоріг та їх невідповідність інтенсивності руху автотранспорту. Відповідно до Звіту про глобальну конкурентоспроможність - 2014 Всесвітнього економічного форуму, якість доріг в Україні – одна з найгірших у світі: Україна займає 139 місце серед 144 країн. Для порівняння Польща займає 89 місце (у порівнянні з 105 місцем на рік раніше), а Грузія – 65. Лише дороги у Молдові, Мозамбіку, Лівії, Гвінеї та Тиморі гірші за дороги в Україні [5]. Головною причиною такого стану є недостатній рівень фінансування. Саме тому, окремої уваги на сьогодні потребує питання залучення фінансових ресурсів в будівництво автомобільних доріг через механізм концесії.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженням питань будівництва автодоріг на умовах концесії присвячені праці українських та зарубіжних фахівців та науковців, серед яких: І. Бернштейн, Л. Бортницька, І. Богдан, В. Варнавський, О. Вікарчук, Ю. Вдовенко, О. Григоров, І. Іголкін, О. Жулин, О. Зельдіна, В. Котелянець, Б. Ландау, Л. Ніколаєва, К. Павлюк, О. Романенко, Є. Сич, Ю. Слободчиков, В. Шретер тощо. Однак, незважаючи на значні наукові напрацювання, питання застосування концесій в будівництві доріг в Україні потребують подальших наукових досліджень.

Формулювання цілей статті (постановка завдання). Метою статті є дослідження особливостей, стану та перспектив будівництва доріг в Україні на умовах концесії.

Виклад основного матеріалу дослідження. З метою оптимізації та реалізації ефективності фінансового забезпечення підприємств автотранспортної галузі необхідним є визначення чіткої стратегії її подальшого розвитку, а саме запровадження реалізації проектів із будівництва доріг на умовах концесії. Відповідно до Закону України «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» № 1286-XIV від 14.12.1999 р., концесія – це надання концесієдавцем на підставі концесійного договору на платній та строковій основі концесіонеру права на будівництво та/або експлуатацію  автомобільної  дороги  за умови взяття концесіонером  на  себе  зобов'язань  щодо її будівництва та/або експлуатації [1]. Тобто механізм концесії передбачає можливість будівництва доріг за рахунок коштів інвесторів (як вітчизняних, так і закордонних), за проїзд по яких відбувається відшкодування коштів, щоб покрити витрати інвесторів. Головною особливістю концесійного будівництва автодоріг є висока вартість та тривалий термін окупності вкладених коштів. Саме ці чинники і ускладнюють механізм концесії будівництва доріг в Україні.

У світі будівництво доріг на умовах концесії набуло широкого значення. Досвід зарубіжних країн показує, що вирішенням проблем з будівництва доріг є концесійне будівництво із залученням закордонних інвесторів. Порівняльний аналіз деяких країн світу щодо концесійних автодоріг наведено в табл. 1.

 

Таблиця 1.

Концесійні автодороги деяких країн світу, %

Джерело: [2].

 

З табл. 1 видно що всі дороги в Кореї є платними, в Австрії 96% концесійних доріг, в Швейцарії 89%, в Бельгії – 16%. Найменший відсоток з досліджуваних країн щодо концесійних доріг є у Великобританії (5%), а в Україні не має жодної дороги, побудованої на концесійних умовах. До головних причин будівництва автомобільних доріг на умовах концесії в більшості зарубіжних країн можна віднести: високий рівень автомобілізації країни, що потребує якісних та комфортних умов для руху на автошляхах, невідповідність технічного стану автодоріг технічним можливостям сучасних автомобілів, наявність інших соціально важливих проблем в державі, які потребують невідкладного вирішення тощо. В сукупності ці передумови і сприяють появі концесійних доріг за кордоном, що в перспективі приносить дохід як державі, так і інвестору, а для користувачів (споживачів) є гарантом отримання високих економічних вигід. Тобто будівництво доріг на умовах концесії сприяє залученню інвестицій в дорожню галузь країни, що дозволяє задовольнити суспільні потреби та підвищити економічний рівень країни загалом. Тому, враховуючи позитивний досвід зарубіжних країн, в Україні необхідно створювати дієвий механізм концесії будівництва доріг, що сприятиме вирішенню проблем фінансового забезпечення будівництва та покращення якості автодоріг.

У Законі України «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» передбачено основні принципи та особливості надання концесій на будівництво автомобільних доріг, зокрема це дотримання чинних в Україні стандартів, норм і правил будівництва автомобільних доріг та їх експлуатації (ремонту та утримання); надання на період будівництва автомобільної дороги концесіонеру пільг щодо сплати податків і зборів; обов'язкова наявність безоплатних автомобільних доріг чи окремих смуг руху вздовж об'єкта концесії, що знаходяться у належному для експлуатації технічному стані, як альтернативного варіанта зручного проїзду транспортних засобів у необхідному напрямку [1]. Відповідно до вищезгаданого закону, рішення щодо об’єктів концесійного будівництва та експлуатації доріг, їх переліку приймає Кабінет Міністрів України на підставі техніко-економічного обґрунтування при умові забезпечення альтернативного безкоштовного проїзду по іншій дорозі (Закон України «Про автомобільні дороги» [3]).

Впровадження в Україні європейських стандартів життя та вихід України на провідні позиції у світі є вектором «Стратегії сталого розвитку «Україна - 2020», яка затверджена Указом Президента України № 5/2015 від 12 січня 2015 року [4]. Стратегічний план розвитку автомобільного транспорту та дорожнього господарства України на період до 2020 року спрямовано на виконання Стратегії сталого розвитку «Україна – 2020». Реформування галузі дорожнього господарства, забезпечення розвитку та утримання автодорожньої мережі у належному стані відповідно до Стратегічного плану розвитку автомобільного транспорту та дорожнього господарства України на період до 2020 року передбачає зміни в існуючій системі фінансування дорожнього господарства. Однією з яких є забезпечення будівництва та реконструкції доріг за концесійними схемами, які передбачають удосконалення законодавства щодо створення концесійних доріг [5].

Механізм концесії передбачає укладання концесійного договору між концесіонером та концесієдавцем (рис.1), відповідно до якого визначаються вимоги до якості побудови доріг та їх утримання, встановлюються розміри плати за проїзд, враховуючи зміни в рівні інфляції та ціни тощо. Концесієдавець (уряд) надає концесіонеру (інвестору) право на будівництво дороги на умовах платності та строковості, а концесіонер бере на себе зобов’язання її побудувати у чітко визначені терміни (довгострокова концесія терміном на 20 і більше років). Після чого відбувається передача дороги у власність держави, або, як варіант, - концесія може бути продовжена. Концесія передбачає з боку держави плату концесіонеру за готовність дороги до експлуатації. В разі, коли будівництво дороги і її експлуатація не є самоокупними, концесієдавець (уряд) повинен відшкодувати за рахунок державного бюджету кошти концесіонеру. В свою чергу, користувачі (споживачі) здійснюють плату за експлуатацію дороги концесіонеру. Тобто інвестор отримує дохід за вкладення інвестицій в будівництво доріг з двох джерел. Відповідно до концесійного договору, відповідальність за будівництво дороги, можливий підприємницький ризик чи майнову відповідальність зобов’язаний на себе взяти концесіонер, а держава повинна надати концесіонеру відповідні гарантії. Враховуючи зазначене, в Україні на сьогодні сформовано достатню нормативно-правову базу концесійного будівництва доріг, врегульовано зобов’язання на відповідальність учасників концесії тощо. Однак, поряд з цим, на практиці концесійний механізм функціонує не так ефективно, як це зазначено законодавчо.

 

 

Рис. 1. Концесійний механізм будівництва доріг

Джерело: складено автором

 

На підставі аналізу нормативно-правових документів, які стосуються фінансового забезпечення автомобільних доріг, варто зазначити, що в Україні формуються основи змішаної моделі фінансування будівництва та експлуатації доріг. Дана модель передбачає гармонійне поєднання інтересів держави та концесіонера. Платну дорогу зазвичай будують за кошти держави та самого концесіонера у певному визначеному співвідношенні. При цьому держава може компенсувати концесіонеру певну суму коштів, якщо прогнозована інтенсивність руху недостатня або ж надати можливість концесіонеру право на будівництво та експлуатацію придорожньої інфраструктури, або надати інші пільги. У випадку, коли плата не стягується за експлуатацію дороги, концесіонер отримує плату за будівництво та утримання дороги від держави. А ризики і прибутки розподіляються відповідно до умов концесійного договору. Змішана модель фінансування будівництва та експлуатації доріг передбачає, зазвичай, фінансову участь держави, забезпечення доступності послуг проїзду платними дорогами для усіх категорій населення, полягає в наданні земельних ділянок для будівництва платних доріг та пропонує надання адресної допомоги пільговим категоріям населення, яка компенсуватиметься з державного бюджету країни [6].

Однак, в Україні на сьогодні не створено чітких організаційних та нормативно-правових актів, які б регулювали механізм державного фінансування спільних проектів з будівництва автодоріг та відбувався розподіл ризиків. Натомість механізм фінансування з будівництва доріг на умовах концесії та розподіл ризиків між учасниками у будь-яких (нормативно та законодавчо незатверджених) пропорціях зазначається тільки у концесійному договорі. Враховуючи той момент, що чим менше держава вносить фінансових ресурсів на етапі будівництва дороги, тим більші ризики й фінансові витрати вона на себе покладає, одним із напрямів вирішення даної проблеми є розробка на законодавчому рівні оптимального співвідношення (частки) фінансових ресурсів як з боку держави, так і концесіонера (інвестора) та врегулювання справедливого розподілу ризиків між суб’єктами концесійного договору.

Стаття 29 Закону України «Про автомобільні дороги» регламентує порядок плати за проїзд платними автомобільними дорогами загального користування. Відповідно до якої, плата за проїзд спрямовується до Державного бюджету України, має виключно цільовий характер і використовується, в першу чергу, на погашення  залучених  кредитних  ресурсів та витрати, пов'язані з ремонтом та утриманням платної дороги, а також на  фінансування будівництва, реконструкції, ремонту та утримання інших автомобільних доріг загального користування [3]. Враховуючи це, у концесіонера (інвестора) не має законодавчо встановлених прав на самостійний збір коштів плати за проїзд по таких дорогах. Автоматично інвестор стає залежним від фінансових можливостей держави. Ще одним із фінансових ризиків як для інвестора, так і для держави є встановлення зависокої плати за проїзд по концесійній дорозі. В таких умовах споживачі будуть користуватись альтернативною безоплатною дорогою, а держава, незважаючи на низький інтерес користувачів до платної дороги, все рівно, зобов’язана буде сплатити концесіонеру плату за експлуатаційну готовність дороги та вкладені інвестиції. Тобто важливу роль, в таких умовах, відіграють державні гарантії щодо повернення вкладених концесіонером інвестицій.

Доцільно зазначити, що першою концесійною дорогою в Україні мала стати автодорога Львів-Краковець (табл. 2). Рішення про її будівництво на концесійних умовах  було ухвалено Урядом України ще у 2003 році. Проект будівництва такої дороги був складовою частиною Третього міжнародного транспортного коридору №3 Берлін-Київ. Консорціум «Трансмагістраль» (м. Львів) був переможцем концесійного конкурсу будівництва дороги Львів-Краковець. Але концесіонеру не вдалося залучити необхідну вартість коштів для її будівництва. Вартість такої дороги становила 2,9 млрд. грн., а фінансування з боку держави визначено на рівні 40%, з боку концесіонера – 60%. Якщо порівняти світовий досвід фінансування, то в країнах Азії фінансова частка держави в концесійних проектах становить в межах 15-30% від вартості всього проекту, в країнах Європи – 40-90%. Тобто, Україна, розробляючи даний проект, перейняла досвід Європи, що є позитивним кроком на шляхи до успіху, якого так і не було отримано. У 2015 році було відновлено даний проект та оголошено конкурс, заявки на участь в якому подали дві компанії: українські представники компанії Консорціум «Концесійні Транспортні Магістралі», а також французьке підприємство «BOUYGUES». Однак обидві заявки на будівництво концесійної дороги були відхилені, у зв’язку з їх невідповідністю умовам концесійного договору. Термін дії концесії мав становити 49 років. У першому кварталі 2016 року було заплановано оголосити повторний конкурс для інвесторів з будівництва автомагістралі Львів-Краковець. Однак успішних дій так і не відбулося. Крім даного концесійного проекту з будівництва доріг, був ще й інший – Львів-Броди, його фінансування було визначено: для держави – 21%, для концесіонера – 79%. Але його реалізація також не відбулась з аналогічних причин. Якщо проаналізувати цей проект з будівництва концесійної дороги в Україні з вище нами розглянутим щодо часток фінансування, то можна зробити висновок, що розміри фінансування з державного бюджету по цих проектах відрізняються. Це є наявним прикладом того, що в Україні на законодавчому рівні не закріплено норм, які б регулювали фінансову частку держави в розробці та реалізації таких проектів. Було розроблено в Україні й інші концесійні проекти, однак їх впровадження не відбулось через відсутність концесіонера.

 

Таблиця 2.

Концесійні проекти будівництва доріг в Україні

Джерело: [7]

 

Головними причинами того, що в Україні не реалізовано жодного проекту з будівництва автомобільних доріг на умовах концесії є:

- дефіцит Державного бюджету України;

- відсутність належної державної підтримки;

- недосконалий концесійний механізм;

- відсутність європейського рівня шляхобудівних підприємств, які б будували якісні дороги та здійснювали належне їх утримання;

- низький рівень співпраці розробників проекту із будівельними організаціями, банками, виробниками матеріалів, необхідних для якісного будівництва;

- недостатньо кваліфікована підготовка проектів з будівництва автодоріг на умовах концесії;

- неналежне виконання органами державної влади своїх функцій в напрямку удосконалення концесійного механізму;

- низький рівень співпраці між концесіонером та державою;

- недостатній рівень державних гарантій для концесіонера;

- невідповідальність учасників концесійного договору тощо.

Перспективними напрямами будівництва автомобільних доріг в Україні на умовах концесії є як прийняття чіткого політичного рішення, так і вдосконалення, на цій основі, нормативно-правових документів, визначення відповідальності держави перед концесіонером та формування успішного, якісно нового іміджу держави, якій можна довіряти.

Висновки з даного дослідження і перспективи подальших розвідок. Концесійний спосіб співробітництва є одним з важливих та корисних форм залучення інвестицій в країну. Однак концесійний механізм з будівництва автомобільних доріг в Україні є  неефективним. Приклади проектів з будівництва автомобільних доріг на умовах концесії є поодинокими та не досить вдалими. Для того, щоб реалізувати такі проекти необхідно, перш за все, здійснити законодавчі зміни, перейнявши успішний зарубіжний досвід в даному напрямку, мати належну державну підтримку та гарантії для інвесторів щодо окупності проекту, покращити кваліфікаційний рівень організації роботи, в договорі чітко прописати умови вартості та строки будівництва дороги, врахувати всі фактори, щоб зменшити ймовірність виникнення ризиків. Запропоновані нами способи вирішення проблем з будівництва автомобільних доріг в Україні на умовах концесії, на нашу думку, забезпечать формування ефективного та дієвого концесійного механізму. Адже концесійні дороги в Україні повинні стати реальністю. В подальших наукових дослідженнях варто приділити увагу вивченню форм та методів будівництва доріг на умовах концесії в європейських країнах та можливості застосування такого досвіду у вітчизняних умовах.

 

Література.

1. Закон України «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» / Верховна Рада України. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1286-14.

2. Досвід реалізації проектів будівництва та експлуатації автомобільних доріг на умовах концесії / наук. - журн. / Дорожня галузь України. - №2. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.dorogy.com.ua/ukrarchive/item/2012/2-2012.html?field=field4

3. Закон України «Про автомобільні дороги» / Верховна Рада України. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/2862-15

4. Указ Президента України «Про Стратегію сталого розвитку «Україна - 2020» від 12 січня 2015 року № 5/2015. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/5/2015

5. Наказ Міністерства інфраструктури України «Про затвердження Стратегічного плану розвитку автомобільного транспорту та дорожнього господарства на період до 2020 року» від 21 грудня 2015 року № 548. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://mtu.gov.ua/documents/358.html   

6. Гуренко М. Проблемні аспекти впровадження концесій в сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг в Україні / М. Гуренко // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. 2014. – 1 (99). [Електронний ресурс]. - Режим доступу: file:///C:/Users/HP/Downloads/VKNU_Yur_2014_1_22%20(10).pdf

7. Євтушенко С. Концесійні договори перші кроки України та досвід Європи. [Електронний ресурс] - режим доступу: http://investukraine.com/wp-content/uploads/2012/11/concession_SY.pdf

 

References.

1. The Verkhovna Rada of Ukraine (1999), The Law of Ukraine “On Concessions for Building and Operation of Motor Roads”, available at: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1286-14 (Accessed 17 March 2017).

2. “Experience of project construction and maintenance of roads in the concession”, Dorozhnia haluz' Ukrainy, [Online], vol. 2, available at: http://www.dorogy.com.ua/ukrarchive/item/2012/2-2012.html?field=field4

3. The Verkhovna Rada of Ukraine (2005), The Law of Ukraine “On roads”, available at: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/2862-15 (Accessed 17 March 2017).

4. President of Ukraine (2015), Decree of the President of Ukraine “On the Strategy for Sustainable Development" Ukraine – 2020”, available at: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/5/2015 (Accessed 17 March 2017).

5. Ministry of Infrastructure of Ukraine (2015), Order of the Ministry of Infrastructure of Ukraine “On Approval of the Strategic Plan of road transport and road sector for the period till 2020”, available at: http://mtu.gov.ua/documents/358.html (Accessed 17 March 2017).

6. Hurenko M. (2014), “Problematic aspects of the implementation of the concessions in the construction and maintenance of roads in Ukraine”, Visnyk Kyivs'koho natsional'noho universytetu imeni Tarasa Shevchenka, [Online], vol. 1 (99), available at:

file:///C:/Users/HP/Downloads/VKNU_Yur_2014_1_22%20(10).pdf

7. Yevtushenko C. (2012), “Concession agreements first steps Ukraine and European experience”, available at: http://investukraine.com/wp-content/uploads/2012/11/concession_SY.pdf (Accessed 18 March 2017).

 

Стаття надійшла до редакції  18.03.2017 р.